Świadectwa jazdy z krajów trzecich wzrosły o 25 w Polsce lub 30 na Litwie.

W zeszłym tygodniu na Radzie Europejskich Ministrów Transportu delegacja belgijska przedstawiła raport, w którym ostrzega i stara się wyjaśnić, dlaczego Świadectwa jazdy z krajów trzecich W niektórych latach wzrosła o 25 w Polsce lub 30 na Litwie. Niedobór europejskich kierowców nie wydaje się być jedynym powodem.

W 2002 roku wprowadzono wymóg posiadania przez kierowców z krajów trzecich, a nie Unii Europejskiej, Certyfikatu Kraju Trzeciego. To firma transportowa musi to usłyszeć, a nie kierowca. Chodziło o wypełnienie próżni montażowej obejmującej dwie kwestie: naprawienie braku możliwości weryfikacji legalności pracy oraz zapewnienie kierowców spoza granicy państwa zakładając firmę transportową.

Jednocześnie zwrócono uwagę na potencjalne zagrożenia związane z wydaniem tego certyfikatu, które dotyczą jedynie pogarszających się warunków pracy kierowców i potencjalnego pogorszenia konkurencji.

Minęło kilka lat, a właściwie bardziej dotkliwych niż mogłoby się wydawać: w ciągu ostatnich ośmiu lat wydanych w Polsce praw jazdy na Litwie pomnożyło się od 25 do 30 lat. Inne kraje wschodnie również rozwijały się zgodnie z ich eksportem, importem, liczbą ludności i PKB.

Są to kraje, w których wszyscy wiemy, jak iw jaki sposób rozwijają się ich międzynarodowe floty transportowe; Jak iw jaki sposób coraz bardziej monopolizują transport międzynarodowy na Zachodzie: miejsce pochodzenia i przeznaczenia w Niemczech, Francji, Hiszpanii… tak, nawet w Hiszpanii. Chociaż międzynarodowa flota hiszpańska była nadal potężna, nie urosła tak duża jak polska, litewska czy łotewska. Albo rumuński, albo bułgarski. W rzeczywistości, po hiszpańskiej marynarce wojennej, Polska stanowi większość transportu międzynarodowego do lub z Hiszpanii. Ale w Niemczech polska marynarka wojenna obsługuje większość ruchu międzynarodowego we Francji…

Marynarki wojennej krajów zachodnich i marynarki wojennej wielu krajów wschodnich mają ewolucję gospodarczą swoich krajów, wzrost eksportu i importu, ale w tabeli, do której się odnosimy, nie możemy powiedzieć tego samego, co Polska, Litwa czy Słowenia. :

Świadectwa jazdy z krajów trzecich wydane w latach 2012-2020

Liczba świadectw jazdy z krajów trzecich będących w użyciu na koniec każdego roku:

Liczba świadectw jazdy z krajów trzecich znajdujących się w obiegu w UE przez główne kraje wydające

Ten wzrost liczby świadectw jazdy nie znajduje odzwierciedlenia w ewolucji liczby praw jazdy wydawanych firmom ani w ewolucji przepływu ruchu., która z pewnością wzrosła w ostatnich latach, ale w znacznie niższym tempie niż liczba wydawanych w niektórych krajach certyfikatów z krajów trzecich.

Jak widać na mapach, Liczba świadectw jazdy z krajów trzecich nie wzrosła jednakowo we wszystkich krajach UE. Większość krajów uległa stagnacji lub upadkowi. Inne, jak hiszpański transport, rozwijają się wraz z ewolucją ich międzynarodowego rynku w ciągłym i zrównoważonym rozwoju. W złych latach liczba certyfikatów spada (między 2013 a 2017 rokiem).

Ale mimo to Istnieje aż 30 zwielokrotnionych krajów! Liczba świadectw jazdy z krajów trzecich: Polska wzrosła z 3221 w 2012 r. do 103 154 w 2020 r., co stanowi wzrost o blisko 2500%; Litwa wzrosła z 2277 w 2012 r. do 67 418 w 2020 r., co wskazuje na 3000% wzrost wydawanych przez osoby trzecie świadectw jazdy w ciągu ośmiu lat. Potępiliśmy już tutaj pracę litewskich międzynarodowych firm transportowych Y Tu też.

Dla autorów belgijskiego raportu jest to jasne ’Istnieje planowana strategia zatrudniania większego odsetka kierowców z krajów trzecich za pośrednictwem dużych grup logistycznych w kilku krajach członkowskich oraz utrzymania jak najniższych kosztów pracy., W celu zdobycia konkurencyjności w stosunku do innych podmiotów z UE.

Obniżenie kosztów pracy w celu zdobycia udziału w rynku nie usprawiedliwia wszystkiego

Najczęściej wymienianymi przyczynami zatrudniania kierowców z krajów trzecich są niedobory kierowców, utrzymujący się i narastający problem w całej UE, ale także w innych częściach świata, takich jak Stany Zjednoczone.

?Zamiast tego wierzymy, że mamy do czynienia z autonomicznym (odosobnionym) wydarzeniem: W wyścigu o niższe zarobki coraz mniej obywateli UE chce zostać kierowcami ciężarówek, ponieważ zarobki nie są wystarczająco atrakcyjne, aby umożliwić młodym ludziom w tak trudnych warunkach podjęcie zawodu.. Sytuacja pogarsza się z wezwaniami do pracy od kierowców z krajów trzecich, którzy akceptują warunki pracy bez kwalifikacji. Chociaż zgadzamy się z każdym z tych stwierdzeń, nie mówimy tego, mówi sprawozdanie przedstawione przez delegację belgijską.

Jeden z celów Pakiet mobilności, zatwierdzona w lipcu 2020 r. po długich negocjacjach, Walczył dokładnie z nieuczciwą konkurencją Kłujący Społeczne z zaostrzeniem przepisów socjalnych i rosnącymi ograniczeniami w sektorze transportu. Ale raport belgijski ubolewa:Zwiększenie infrastruktury zgromadzenia społecznego i lJeśli firmy logistyczne będą intensywnie korzystać z kierowców firm trzecich, postęp w kwestiach społecznych przez nie spowodowanych może być zagrożony. Bardzo trudno jest sprawdzić czyją pensję i status społeczny.?

Nie ma wątpliwości, że możliwość zatrudniania kierowców z krajów trzecich jest skutecznym narzędziem do czasowego rozwiązania problemu niedoboru kierowców na rynku. Ale nadal Ta możliwość nie oznacza, że ​​nie będzie trwałą strategią obniżania kosztów pracy i zdobywania udziału w rynku w transporcie międzynarodowym lub stopniowego zastępowania europejskich kierowców innymi obywatelami.

Wszystko to wyłącznie w celu obniżenia kosztów pracy Wzrost konkurencyjności kosztem niszczenia innych międzynarodowych i krajowych rynków transportowych UE. A co jest poważniejsze lub bardziej, Pół-niewolnicy degenerują się do szczytu biznesu, zamieniając kierowców ciężarówek w obywateli drugiej kategorii. Jeśli chodzi o godność kierowców, bez względu na to, skąd pochodzą, ponieważ są oni obywatelami Europy, Europa nigdy nie powinna na to pozwolić ze względu na obiektywną potrzebę zapewnienia wysokiej jakości transportu drogowego, który służy społeczności, europejskiemu handlowi i przemysłowi. Wymagany.

Komisja Europejska musi uchwalić prawo, aby rozwiązać ten problem

Ponadto belgijski raport kontynuuje, że tendencja ta pogłębia przepaść konkurencyjną między transportem drogowym a innymi standardowymi rodzajami transportu, takimi jak kolej lub nawigacja krajowa, i wyznacza cele. Zielona oferta Europejski w sprawie modyfikacji modeli i dekarbonizacji. ?Z kolei UE powinna dążyć do wyższych płac i standardów socjalnych dla wszystkich kierowców ciężarówek w UE i poza nią, co uczyni tę branżę bardziej atrakcyjną dla młodych Europejczyków.?

W związku z tym, ?Nazywamy Komisja Europejska Oceń ten rosnący trend i sprawdź zgodność wszystkich firm transportowych i państw członkowskich Z przepisami Rozporządzenia CE 1072/2009, w szczególności z jego art. 6*. Ponadto, jeśli to konieczne, UE powinna stanowić prawo, aby zakończyć tę kwestię.

* Rozporządzenie CE 1079/2009 ustanawia ogólne zasady dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych

„Artykuł 6

Weryfikacja warunków

1. Przy składaniu wniosku o wydanie licencji socjalnej lub przedłużenie licencji socjalnej na podstawie art. 4 ust. 2 właściwe władze Państw Członkowskich sprawdzają, czy przewoźnik spełnia lub kontynuuje. Spełnij warunki określone w art. 4 ust. 1.

2. Właściwe władze instytucji członkowskiej sprawdzają okresowo, czy warunki, na jakich świadectwo jazdy wydane na podstawie § 5 ust. 1 są nadal ważne, i przeprowadzają co roku co najmniej 20% ważnych kontroli. Świadectwa jazdy wydane przez zainteresowane państwo członkowskie.