Rosja, Wielka Brytania i Chiny ukrywają reaktywację El Prat po Covid

Można teraz narysować mapę z krajami ilustrującą opóźnienia po jednej trzeciej ćwiczeń, podczas których oczekuje się pełnego przywrócenia ruchu lotniczego w Hiszpanii. Lotnisko El Prat Równocześnie w trakcieMo Czas, na których rynkach jest już ponad 2019 rok.

Stolica Katalonii, która w dekadzie przed pandemią wyróżniała się zdolnością do wzrostu, nie cofnęła się przed silnym odrodzeniem sektora w kraju, ale robi to w znacznie wolniejszym tempie. Między styczniem a kwietniem hiszpańskie lotniska miały o 1,9% więcej użytkowników niż przed Covidem. Pomiędzy tymi dwoma dużymi jest tylko dwóch maruderów: Madryt, 1,1% swojego poprzedniego rekordu, oraz Barcelona, ​​5,7%.

The Wojna ukraińska Jest to jeden z głównych czynników, ponieważ El Prat dystrybuuje swoje loty z Rosją, Białorusią i zaatakowanym krajem, co oznacza, że ​​traci rynek 325 976 osób na całym świecie (250% więcej niż Madryt).

Główne europejskie destynacje są nadal poniżej poziomów sprzed Covid, z kilkoma innymi Wyjątkiem są Włochy, Polska i Portugalia (Z wyjątkiem innych stosunkowo bliskich, takich jak Maroko i Egipt). Przewiózł o 238 711 mniej osób niż w 2019 r. ze względu na otwarcie granic, a także ograniczenia przepustowości, z których zaczynają korzystać linie lotnicze i lotniska.

Przykładem jest EasyJet

Sytuację tę podsumowuje EasyJet. W 2019 roku British Airways prowadziły trasy między El Prat a Wielką Brytanią. Teraz było widać Wyprzedzony przez Ryanaira i Vuelinga. Linia lotnicza nie wykorzystuje jeszcze całej przepustowości, jaką miała przed pandemią w swojej siatce.

Inne duże rynki europejskie, takie jak Francja, Niemcy, Belgia i Szwajcaria, stanowią od 10% do 20% aktywności sprzed Covid-19. Air France-KLM i Lufthansa Są tam mocno obciążone i wszystkie nadal są znacznie mniej wydajne niż w 2019 roku.

Pratta Musi przywrócić swoją funkcję wraz z resztą Hiszpanii. Choć w wartościach bezwzględnych zbliżają się do 200 tys. osób, to tak naprawdę brakuje im tylko 5% poprzedniego zapotrzebowania, by dorównać poprzednim rekordom. Pomimo pojawienia się większej liczby szybkich konkurentów, trasa Air Shuttle zdołała urosnąć o 0,5%.

Asiu, zwolnij

W ujęciu procentowym regionem o najwolniejszym ożywieniu była Azja, z 66 670 pasażerami w pierwszych czterech miesiącach, co stanowi spadek o 63% w porównaniu z 2019 r. Doskonałym przykładem są Chiny: trasy nie zostały jeszcze uruchomione, ale zmiany spodziewane są w czerwcu, ponieważ azjatycki gigant otwiera swoje granice (Air China przełamie lody w czerwcu). ścieżki Singapur i Seul Są to odpowiednio tylko 16% i 28%, dalekie od odzyskania danych sprzed pandemii, a Hongkong nie ma daty ponownego otwarcia.

Brak bezpośrednich połączeń do Azji i całkowita restrukturyzacja jej siatki połączeń pozwoliła na to czterem liniom lotniczym. Zatoka Perska A współpracująca z Barceloną Turcja stoi na wyższym poziomie niż w 2019 roku, choć ewolucja jest nierówna. Prym wiodą Turcy i Etihad, a Qatar Airways dorównuje im, a Emirates 12% poniżej.

Waga USA

W kategorii tras długodystansowych prym wiodą trasy amerykańskie do El Prat. 570 648 pasażerów w pierwszych czterech miesiącach roku, zaledwie o 8% mniej niż przed pandemią. Połączenie do Limy nie jest jeszcze otwarte, a połączenie do São Paulo działa na połowie gazu. AmerykaAtlantyk stanowi 60% jego wagi i przywrócił 86% swoich połączeń, chociaż jego ponowne otwarcie nastąpiło później i nadal można zauważyć, że linie lotnicze takie jak Norwegian nie wróciły do ​​latania.

Meksyk i Chile Są to stosunkowo dobrze rozwinięte rynki. Pierwsza to część trasy Emirates, która łączy Dubaj ze stolicą Ameryki Północnej z przystankiem w El Prat, a druga to jedno z miejsc, które zostały ponownie otwarte po pandemii.